Покупаем б/у подвесной мотор. На что обратить внимание? Ч.1.

Автор Е.Крымов.

Ч.1.

Первое - обратить внимание это состояние ЛКП. ПЛМ весь покрыт эмалью. Не краской, а именно эмалью. Её функции понятны. Поэтому любое изменение цвета говорит о возникавших ранее проблемах. Простой белый налет на "сапоге" говорит нам о том, что мотор эксплуатировался в воде с содержанием извести, в щелочной среде.
Тут уже наперёд ставим себе задачей - промывку системы охлаждения подкисленной смесью. Если налет - просто тёмный, то делаем заметку в голове о том, что мотор эксплуатировался в более нейтральных или кислых водах. Если налет имеет маслянистые края на "ноге" - делаем вывод, что масло переливали в топливную смесь. Спрашиваем продавца почему? (если это автомикс, то он требует проверки и возможной регулировки)

Далее, скидываем колпак и смотрим на состояние эмали под ним. Если изначально серый цвет приобретает слегка желтоватые оттенки (ближе к выхлопным окнам и вообще, к тому краю и вниз), понимаем, что двигатель бегал немало. Возможно под длительными нагрузками. Черная эмаль приобретает белесые оттенки. Бежевая, более жёлтый цвет. Всё это может свидетельствовать о перегревах.
Внимательно, даже если светло, с фонариком обследуйте каждый сантиметр блока двигателя, крышки. Никаких трещин! Так же недопустимо в местах сопряжений каких-то "ракушек", подтёков и подобного (говорит о пробитых прокладках)

Не каждый продавец позволит вам замерить компрессию. Но предпочтительнее проверить (2Т хорошо себя чувствуют от 6 кгс/см2 и выше. Отдельные модели от 5.5). Если мотор не одноцилиндровый, то разбег по цилиндрам не должен превышать 1 очко. Иначе, это уже показания к ремонту. И простой заменой колец это дело может не обойдётся.
В любом случае, осматриваем свечи. Их состояние не должно быть идеальным. Это скажет или о неисправности системы охлаждения или об их замене перед продажей (зачем?). Свеча может быть забрызганной или грязной (всё в разумных пределах). Но, ни в коем случае не сухой с серо-белёсым нагаром. Если такое обнаруживается, значит двигатель подсасывает воздух через сальник и испытывает масляное голодание. Как долго он так жил и сколько еще проработает, мы не скажем не заглянув цилиндры. Ссылка на статью "Диагноз мотора по свечам".

Посмотреть состояние поршней можно через свечные отверстия.

Плоскости поршней должны быть без отметин от ударов, сколов и с обязательным ровным нагаром.

Его отсутствие говорит о неисправности системы охлаждения.

При отсутствии возможности замера компрессии есть один нехитрый способ проверки ПЛМ на потерю мощности. Опуская в бак/бочку (или на водоёме), заводим мотор. И при заведомо отрегулированном карбюраторе, немного совсем прогреваем его на холостых (2Т двигатели большого прогрева не требуют). Потом даем поработать на повышенных оборотах, на средних и т.д. немного прочищая свечи. Периодически это делаем резко - давая и сбрасывая газ (таким образом мы ещё и проверяем правильную подачу смеси карбюратором. Двигатель должен хорошо реагировать, не чихать, не глохнуть).

Потом, скидываем обратно на холостые. И подождав, когда обороты стабилизируются - втыкаем F-передачу. Чем меньше мотор скидывает при этом оборотов (получая нагрузку), тем лучше его состояние. И компрессия и состояние лепестковых клапанов. Для пущей уверенности можем проделать такую процедуру и с R-передачей или снова с F.
В идеале, обороты при появлении нагрузки почти не падают. Допускается в "побегавшем" моторе спад, но стабильная работа. Это хороший показатель если движок уже не "пионер" (частоту вращения коленвала на холостых оборотах конкретного ПЛМ, смотрим в мануале).

Если при работе мы слышим стук или легкий звон, стоит разобраться в их природе. Многие, даже покупая такой мотор "с нуля" подозрительно относятся к металлическому стуку при сбрасывании газа - что является нормальным. Иные подозрительные звуки не должны исчезать или появляться при смене режимов работы двигателя. И тем более - при стабильной работе. Так же при запуске нужно обратить внимание на посторонние звуки под самим маховиком над двигателем.

Ч 2.

Заводиться холодный мотор должен на подсосе. И схватившись, глохнуть — если сразу подсос не убрать. В противном случае не чищен, разрегулирован карбюратор или есть проблемы в топливоподаче.
Далее смотрим карбюратор. Конструкций очень много, но у всех у них, должны быть правильно затянуты винты. Сопрягаемые поверхности должны быть не «вертолетом». Прокладки не должны в местах винтовых соединений выступать больше чем в промежутках между ними.

В общем, пусть он и выглядит замасленным, но должен быть везде без каких-либо подозрительных перекосов, трещин и патологий. На всякий случай спросите, ставил ли прежний владелец на него главный топливный жиклёр иного номинала.
Смотрим состояние топливных шлангов (Никаких трещин. Если есть, то вычитайте их стоимость), фильтров-клапанов — в разрыве топливной системы. И по аналогии с карбюратором, смотрите бензонасос. Очень важно состояние топливных штуцеров и прочих соединений. Помните: от бака и до карбюратора НЕ ДОЛЖНО БЫТЬ НИКАКИХ ПОДСОСОВ ВОЗДУХА! Всё должно быть герметично.

Запуская мотор, не забываем смотреть на контрольную струю охлаждения. Если мотор — Mercury или Mariner то система охлаждения может отличаться от других моторов. Термостат может располагаться в системе так, что при достаточном нагреве — открываясь, струя будет сильнее. А несколько охлаждаясь слабеть или вовсе пропадать.
Если двигатель совсем малыш (разных производителей), то скорее всего из его «ноздрей» на оси будут идти брызги с выхлопом (отдельной контрольной струи нет). Такова его конструкция. Но если у мотора есть отдельное отверстие для контрольной струи и из неё идёт дым или дым с водой — то какие-то прокладки на крышках (конструкции разнятся) требуют замены. Это так же может говорить о прогоревшей прокладке под крышкой блока цилиндров.

Всё сводим к тому, что струя должна быть хорошая, стабильная. Даже заявление владельца о том, что недавно менял помпу, не показатель. Запуск двигателя «на сухую» даже за 1 секунду может угробить крыльчатку (не утрирую). И было такое или нет мы знать не можем.
Так же при запуске и включении скоростей слушаем звуки из редуктора. Ярко выраженных громких жужжаний, хруста или ещё чего-то постороннего слышаться не должно. Только щелчок включения передачи, бульканье и равномерные умеренные звуки.
Смотрим механизм поднятия и опускания двигателя. Проверяем надежность фиксации мотора на положениях «поднят», «малая вода» и «ход». Если они заложены в конструкцию.

Когда мотор поднят или на суше, так же «на глаз» можем проверить изогнутость (если есть) гребного вала. Для этого, вращая рукой на нейтрали винт — смотрим на его внутреннюю юбку. На самой обойме подшипников не должно быть от неё потёртостей и задеваний, биений. Нанесенная с завода эмаль нам это покажет. Если винт не бьёт, но потёртости есть, спрашиваем почему. Когда, что менялось после удара или выхода из строя подшипника. Так же смотрим на сам винт и при наличии очевидных сколов и локальных повреждений выспрашиваем, что да как. Задаём вопрос про масло в редукторе.

Кстати, у многих моторов с двумя передачами, винт при вращении на передаче может издавать щелчки, перескакивать. А в обратную сторону жёстко зацепляться. Это нормально. Такой эффект даёт особенность муфты сцепления.
Следует проверить люфты на оси горизонтального вращения двигателя. Не быть их не может, но и большими они быть не должны. Возможно, стоит всего лишь подтянуть фрикционы.
Весь осмотр с запуском в воде, при определённых навыках занимает не больше 15 минут. Но не спешите. К осмотру старайтесь подойти скрупулёзно и даже дотошно. Это очень специфичная техника. Но не смотря на всё — проблемы могут быть видны и на поверхности.
Статья продублирована на нашем канале в Яндекс Дзен.